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市政工程设计研究总院科学设计自行车专用路 自行车“高速”路惠及通勤族

  转载来源《首都建设报》 2019年06月28日 记者 崔紫阳

  北京首条自行车专用路投入使用已经半个月了。这段6.5公里长的道路东起昌平区文华路,向西直达海淀区后厂村。对于居住在沿线骑自行车的上班族而言,通勤路途变得顺畅了,以往40分钟的通勤时间,现在只需要26分钟。

  而对于专用路的设计者——ag亚官网|HOME的设计团队而言,历经两年、反复演练的蓝图终于变成了现实。专用路的开通造福了回天地区居民的出行,还对国内绿色交通体系建设进行了积极的探索与实践。“自行车专用路在国内还是个新鲜概念,没有现行规范和标准来指导设计,希望可以为今后绿色交通工程提供经验和样板。”市政工程设计研究总院设计师张恺表示。

  解决区域出行难

  回天地区“出行难”由来已久。尤其在回龙观至上地软件园之间,直线距离仅3.8公里,通勤人数达到了1.16万人。出行人口大多依赖地铁13号线,导致了早晚高峰排队时间较长,平均出行时间约40分钟,出行效率低。

  2017年5月,设计团队就接到了自行车专用路的任务,解决区域出行难题。

  团队随即投入到专用路的研究论证工作中,包括交通量调查与预测、建设条件调查与论证、道路线位方案设计等。“在当时,这种道路在国内还是新鲜事物。国内对自行车专用路尚没有统一的称呼,更别提规范和标准。”张恺回忆说。

  “交通功能是我们首要考虑的。我们要建成的这条路既要方便自行车出行,又要做到与公共交通接驳,缓解回天地区出行压力。同时本着集约的理念,专用路要少占地,降低造价。”张恺说。

  刚开始,专用路选址面临着不小的困难。区域周边建筑物密布,中间还受京藏高速、13号线、京包铁路等阻隔,只能在现状仅有的狭长空间布设路线。

  以功能性为主导,专用道的雏形慢慢形成。专用道被设置在京藏高速西侧,紧贴地铁13号线,全长6.5公里。沿线用地条件、建设条件以及与轨道交通、公交接驳换乘的条件具有较大优势,符合自行车专用 “安全、舒适、便捷、高效”的功能要求;为了避开与地铁出现平交,专用路中2.7公里是高架段,剩余为路基段。

  部分坡道有助力

  引导绿色交通出行方式,首先要让骑行者有良好的骑行体验。为实现这个目标,两年间,设计团队寻遍了北京大大小小的过街天桥反复踏勘,身体力行确定各项技术指标。

  专用道高架桥部分共设置6个出入口,骑行者需要上下缓坡进出专用道,坡度的大小如何确定?团队找到了北京所有有坡度的过街天桥,又找来了多种不同类型的自行车,有人推行、有人骑行,进行多种体验。“我们观察发现,骑行者年龄层分布广泛,他们的体力状况也被考虑在内。”张恺告诉记者。为了更多地收集骑行人群的感受,团队还多次发放调查问卷,询问“体力如何、骑行习惯”等,为设计提供依据。

  最终专用道坡比确定为1:8。道路出入口还增设了从荷兰引进的自行车助力装置,上行设置自行车传送带,减少使用者推行难度;下行设置阻力装置,提高安全性。目前,共在6处高架桥路段出入口安装了7套助力系统。助力系统参考地铁13号线运行时间。

  照明设施巧隐身

  通车后的专用道成为了回天地区一道亮丽的风景线,尤其是彩色车道为周边灰色的建筑群增加了不少活力。这里不仅体现了建筑之美,而且还有设计团队的匠心巧思。

  前期调研时,团队敏锐地捕捉到出行人群具有明显的潮汐特征,于是创新性地将机动车潮汐车道的概念引入到专用道中,才有了现在绿橙相间的彩铺路面,其中2条绿色通行车道,1条橙色潮汐车道。早晚高峰期间,出行人可通过交通指示和地面标识系统使用潮汐车道。潮汐车道的设置,不仅满足了通勤交通的功能,而且节约了道路资源和工程投资。

  有不少市民发现,专用道高架部分没有常见的路灯,所有照明设施都嵌于栏杆内。张恺说,出于安全性的考虑,更多地采用了“减法“的原则,避免人为地增加障碍物。此外,专用道的两旁还种植了遮阳用的树木。

  探索绿色交通模式

  “作为北京首条专用道,我们不仅关注工程本身,更希望通过工程探索城市绿色交通体系的建设,打造绿色生活模式,为以后工程提供借鉴和经验。“张恺说。

  基于这个目标,从设计之初,自行车专用道就被赋予了多种复合功能,服务周边生活。

  专用路行至京藏高速时,增设了人行过街天桥,用于东西两侧居民通行。儿童骑行体验区、城市客厅,绿色廊道、花池台地……道路的两侧随处可见满眼的绿色。专用路沿途种植乔木1602株、灌木2506株、草坪2.4万平方米,绿化面积达5.3万平方米,为市民提供舒适的休闲健身空间。

  目前,团队正在进行项目的科研成果、技术指标等技术参数的总结工作,希望可以为今后绿色交通工程提供经验和样板,服务北京绿色出行友好城市建设。

市政工程设计研究总院科学设计自行车专用路 自行车“高速”路惠及通勤族

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